标致206间歇性无法启动？

1、查看电瓶是否有电。可能是由于长时间大灯未关等原因造成的亏电或是电瓶寿命到期，一般建议2年就及时更换电瓶。另外加装氙气大灯、高功率音响等也是造成车辆电路故障的原因。车辆没电的情况很好检查，按下喇叭就知道了。

　　2、看看是否有油。以前和朋友去去救援过一辆车，油表显示已在红线以下，自然打不着火。同时还要注意油的品质。如果油箱里有水和泥，用这样的油，车不坏都不可能。所以提醒车主一定要到正规加油站加油，外出可带个纱布包在加油枪口，过滤杂质。

　　3、未加防冻液。有些车主给车加水或劣质防冻液，结果导致冬天特别冷的情况下，造成整个水路被冻住，发动机被冻裂，导致汽车水泵无法运作，打不着火，并且伤及发动机其他部件。

　　4、挂错挡位。自动挡车启动时挡位一定要放在P挡或N挡上，如果放在R或者D挡上就会打不着火。还有一些手动挡车如果不踩离合也会打不着火。

现代民航客机有什么自卫措施？发展趋势是什么？

这个问题比较有趣，涉及到民用航空工程制造业以及民航运输业方面，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、航空公司对民航飞机***购成本极其敏感；

现代民航界对使用的民航飞机一般按体量分成三大类：干线飞机、支线飞机和通航飞机。其中干线飞机又细分成中远程宽体客机和中近程窄体客机两种，前者以波音747/777/787或者空客A330/350/380为主流产品，出厂价普遍都是3亿美元以上，波音747或者A380这样的巨无霸飞机都是要4亿美元以上。后者以波音737或空客A320系列机型为主流产品，新机价格一般在8000万美元到1亿美元之间。

支线客机商载能力小一些，航程也短点，主流产品比如ERJ系列、CRJ系列，一般售价都是在4000-6000万美元之间，而咱们国产ARJ21售价也要3000万美元。

通航飞机体量就更小了，商载8-15座之间的客运短程通航飞机，比如塞斯纳206大篷车系列，售价一般在500-800万美元之间，当然***用喷气式动力的高端客运通航飞机，也就是所谓的公务机，那么就更贵了，从1000万美元到2亿美元之间都有。

所以，对于航空公司而言，组建机队所花费的***购费用极其昂贵，为了节约经费，很过航空公司***用了***购二手飞机或者租赁方式进行，即使这样的方法也不是一笔小钱。

2、民用飞机防卫系统都是被动式防御措施；

我是萨沙，我来回答。

民航客机没有自卫措施，唯一的就是配备空警了。

就防卫方面，这个世界上只有以色列客机曾经安装过“天盾”反导系统。

“天盾”反导系统被安装在客机机身下方，包括一个高敏感度的红外探测器，可在远距离发现来袭导弹；还包含一套激光发射器，可自动照射来袭导弹，干扰其红外引导头。

在“天盾”之前，以色列装备的是“飞行卫士”（Flight Guard）系统。

飞行卫士”系统，它与以色列空军现役大型飞机上所使用的导弹对抗系统相似，包括了360度覆盖范围的导弹接近告警系统（MAW）和与之交联的红外干扰弹抛射器。据研制该系统的以色列埃尔比特公司称，这种系统已经经过多年实战检验，非常可靠，能够有效对抗各种肩射防空导弹。如果有必要，可再加装箔条抛射器，那就可以对抗雷达制导的导弹系统。

为什么这么搞？

主要是当时很多******，使用单兵便携式防空导弹，对以色列客机进行恐怖袭击。

所以以色列客机就配备这种玩意，目的是万一遇到袭击可以借此脱身。

民航飞机唯一需要加强的就是预防导弹的攻击，而现在导弹越来越先进，民航客机的自卫措施就是在战争时期停止飞行，总不能带着几百人旅客忽上忽下躲避捣蛋的攻击，这不是民航客机的性能所具备的，将来的趋势就是地球人都统一认识，在战争时期不能够随意攻击民航客机，以确保非军事人员的安全，民航客机应该安装免攻击系统，随时发出不受攻击的无线电信号，让战争双方都知晓，达到受到各种武器攻击的目标。

二战结束后，民航成为了新兴的世界班车，几乎连接地球的任何AB点。然而种种原因造成的空难也时刻威胁着民航安全，成为高空旅行者们不可预知的噩梦。在所有的空难事故中，最为悲惨的莫过于民航客机被军队或者其他武装势力袭击，虽然民航本身不具有任何军事价值，但自上世纪50年代以来，被击落的民航客机却不胜枚举！其中最严重的三次：1983年9月：韩国一架波音747客机被苏联苏-15战斗机击落，客机上269人全部遇难；1988年7月：伊朗一架A300客机被美国“文森斯”导弹巡洋舰击落，客机上290人全部遇难，无一生还，其中还包括六十几名12岁以下的儿童；2014年7月17日，马来西亚航空公司一架飞往吉隆坡的波音777 在乌克兰被一枚山毛榉导弹击落，机上298人全部遇难！

难道客机就没有什么自卫措施来防止类似***发生吗。答案是肯定的，而且就目前，关于客机的自卫措施的发展也没有什么的实质性进展，还是以国际法为基础，要求各国都必须保证过境航班的通行自由与安全，至于技术基本处于停滞状态，而已经研发的便携式导弹攻击防御系统也基本处于无人使用！

其实早在90年代初，针对民航客机的导弹攻击曾导致西方国家兴起一股研制对抗红外制导的便携式防空导弹的客机自卫系统热潮。不过那时候的客机自卫系统主要针对红外制导的便携式防空导弹，其研发也源起于一系列的导弹攻击***，仅仅只是少量装配和试验。而第一个以国家名义宣布安装的是以色列，2002年以色列国防部要求所有飞国际航线的以色列客机都要安装自卫装置。

到了2003年，以色列以航空工业部门向外界公开展示了名为“飞行卫士”的“反导弹防御装置”。该装置的价格在200万美元左右。该系统重90公斤，***用脉冲多普雷雷达探测来袭导弹。飞机两侧各安装两个红外干扰弹投放器。雷达探测到来袭导弹后，对机组人员发出警告，并自动触发红外干扰弹。大约有150架飞机安装了这种“飞机卫士”。

时间来到2004年，英国航空航天公司和美国诺思罗普·格鲁曼公司研制保护美国民航飞机的导弹防御系统。两家公司提供的系统实际上是直升机或者军用运输机装备的类似系统的改进版。主要有两部分组成：一部分称作导弹逼近告警系统。通常是***用红外或者紫外告警技术，追踪导弹发动机燃烧时发出的尾焰。第二步便是干扰装置，干扰装置也有两种：红外干扰弹相对较为便宜，但是无法对付红外成像导引头等高端技术的先进便携式防空导弹；定向红外干扰系统实际上是通过发射激光，欺骗或迷惑导弹的制导系统，保护客机免受袭击，它对所有红外制导导弹几乎都有效，不过价格是红外干扰弹投放器的两倍以上。但是，上述这些有一个严重的问题那就是，都是便携式防控导弹，自卫有限，而目前的便携式防空导弹最大射高在3000米左右，对于1万米以上高度巡航的客机无可奈何，因此这些系统也仅仅主要用来攻击起降阶段客机，所以有些国家还研制了部署在机场地面上的飞机保护系统。

此后，民航客机的自卫防御系统再无实质性发展，目前民航机自卫系统，也一直主要针对红外制导的便携式防空导弹。换句话说，民航机即便装备了这些自卫系统，也无法对付诸如“山毛榉”这样的***用了雷达制导的中远程防空导弹。对于类似“山毛榉”这种系统，现有的民航自卫系统的红外诱饵弹或者红外干扰机都无法进行有效干扰，起不了一点用。可能有人会说，针对雷达制导的防空导弹也并非毫无对策。可以从战斗机自卫系统移植相关技术，但我们回头想想，民航针对的是航空公司，而战斗机整套系统更为复杂和昂贵，先不说民航公司是否愿意选择安装，即使安装了也无法完全确保对先进雷达制导防空导弹的效果，不然战斗机也就没必要发展隐身技术了。如果从技术角度讲，那就更难说了，就以无源探测系统来说，需要分辨雷达种类，是警戒雷达、航管雷达还是炮瞄雷达或者导弹制导雷达，还要能够分析雷达的工作状态，是处于搜索状态还是锁定状态。这需要对不同国家不同雷达的信号特征建数据库，而这是各国军方严格保密的数据。此外，干扰装置也要更复杂，包括无源的箔条以及有源干扰装置。

所以说，民航客机自卫措施的发展基本停留在对临便携式导弹攻击的阶段，且一直没有较大进展，前景并不乐观，而就安装已经研发的这些现有的自卫系统而言，有关各方已经争论不休，系统制造商认为应当安装，飞行员也很关切，但由于经济原因，只有极少数的航空公司考虑使用此系统。所以，至今除了以色列外，几乎没有国家强制安装这类系统。至于研制、安装针对雷达制导的大型导弹的新型自卫系统，前景就更不乐观了。